(Reportage de l’Agence Ecofin) – Portée par l’urbanisation accélérée et l’essor du transport informel, la filière des deux-roues motorisés connaît en Afrique une croissance soutenue. Derrière ce dynamisme se dessinent néanmoins des fragilités structurelles : dépendance aux importations, tensions sur les prix, défis de régulation et faibles retombées industrielles locales.
Autant d’enjeux qui interrogent la capacité du continent à transformer un marché en expansion en véritable levier de développement économique.
Dans les grandes métropoles africaines comme dans les villes secondaires, les deux-roues motorisés se sont imposés ces dernières décennies comme piliers de la mobilité quotidienne. Motos et scooters assurent aujourd’hui une part significative des déplacements urbains, tant pour un usage personnel que pour des activités commerciales, en particulier les taxis-motos.
Cette montée en puissance, portée par des dynamiques démographiques et économiques profondes, révèle toutefois des tensions croissantes : flambée des prix, dépendance aux importations, congestion urbaine, pollution, insécurité routière et défis de régulation.
Selon les données de la société d’études de marché Mordor Intelligence, le marché africain des deux-roues devrait atteindre 5,55 milliards USD en 2026, puis 7,29 milliards USD à l’horizon 2031, affichant un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,08 %. Une trajectoire soutenue par une urbanisation rapide, une population majoritairement jeune, et le maintien de politiques fiscales incitatives dans plusieurs pays.
Une réponse pragmatique aux besoins de mobilité urbaine
La prolifération des deux-roues en Afrique s’explique avant tout par un constat largement partagé : l’insuffisance structurelle des systèmes de transport public. Dans de nombreuses villes, les réseaux de bus sont inexistants ou peu fiables, tandis que les rares projets structurants (métro, bus à haut niveau de service, tramway, etc.) peinent à couvrir l’ensemble des territoires urbains.
Dans ce contexte, la moto apparaît comme une solution accessible, flexible et relativement abordable face au coût élevé de l’automobile, pour combler les besoins de déplacement et réduire les temps de trajet.
Les taxis-motos – appelés okada (au Nigeria), zemidjan (au Bénin), boda-boda (en Afrique de l’Est) – jouent ainsi un rôle économique et social clé. Dans plusieurs villes d’Afrique subsaharienne, ils assurent la desserte des quartiers périphériques souvent mal reliés aux centres urbains, et constituent en parallèle une source de revenus pour des centaines de milliers de travailleurs, dans un contexte de chômage élevé.
Mais avec une population continentale qui devrait doubler d’ici 2050 et une urbanisation qui avance, la demande en mobilité individuelle progresse plus vite que la capacité des États à investir dans des systèmes d’accompagnement adaptés.
Selon un rapport du Centre d’étude stratégique de l’Afrique, cette dernière devrait compter près de 1 milliard d’habitants supplémentaires d’ici 2050, sa population passant alors de 1,5 à 2,5 milliards. Près de 80 % de cette croissance démographique se produira dans les villes, selon le document.
Une flambée des prix qui questionne la soutenabilité du modèle
Paradoxalement, alors que les deux-roues sont perçus comme une alternative économique à la voiture, leur coût ne cesse d’augmenter dans plusieurs pays. Sous les effets combinés de la dépendance aux importations, des fluctuations de change, de l’inflation mondiale et des tensions sur les chaînes d’approvisionnement, les prix de certaines motos neuves atteignent désormais des niveaux proches de ceux de voitures d’entrée de gamme.
Un rapport de l’Institut des statistiques du Mali publié en 2023 montre que les prix varient entre 400 000 FCFA (724 USD) et 1,8 million FCFA. Le document de Mordor Intelligence fait quant à lui observer que les modèles dont le prix ne dépasse pas 1000 USD ont capté 36,62 % du marché africain en 2025, tandis que ceux compris entre 1501 et 2000 USD devraient y connaître une croissance annuelle composée de 7,28 % à l’horizon 2031.
Cette dynamique illustre la surenchère évoquée sur ce segment, fragilisant les ménages et les travailleurs informels qui dépendent de ces engins pour leur subsistance. Elle met également en exergue la vulnérabilité d’un marché largement extraverti, où la quasi-totalité de la valeur ajoutée est captée hors du continent.
Congestion, pollution, insécurité routière
Si les motos deux-roues contribuent à fluidifier la circulation sur les axes urbains, leur prolifération incontrôlée participe aussi à la congestion globale, notamment aux heures de pointe. Dans des villes déjà saturées, l’enchevêtrement de motos, de voitures et de transports collectifs accroît la complexité de la gestion du trafic.
Sur le plan environnemental, la majorité des motos en circulation sont équipées de moteurs thermiques anciens, souvent peu conformes aux normes d’émissions. Elles contribuent ainsi à la pollution atmosphérique et sonore, aggravant les problèmes de santé publique dans des agglomérations déjà exposées à des niveaux élevés de particules fines. En 2025, les moteurs à combustion interne ont représenté 89,21 % du volume du marché, tandis que les deux-roues électriques progresseront à un TCAC de 9,21 % jusqu’en 2031.
L’insécurité routière constitue un autre défi majeur. Les motos sont surreprésentées dans les statistiques d’accidents, du fait de la vulnérabilité des conducteurs, du non-respect du Code de la route, de l’absence de formation adéquate et du mauvais état de certains engins. Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), 19 % des accidents de la route en 2023 ont eu lieu en Afrique.
La régulation des taxis-motos, un challenge municipal
Face à ces enjeux, plusieurs municipalités africaines ont engagé des politiques de régulation, voire de restriction des taxis-motos. À Abidjan, Lagos, Accra ou Nairobi, les autorités tentent d’encadrer l’activité par des licences, des zones interdites ou des exigences de formation et d’équipement.
Ces mesures se heurtent toutefois à des réalités socio-économiques complexes. Les interdictions brutales sont, dans plusieurs villes, sources de tensions sociales et ramènent plus souvent la problématique à la nécessité d’une régulation équilibrée de cette activité, conciliant sécurité routière, fluidité urbaine et inclusion économique.
Un marché dominé par les acteurs asiatiques et une dépendance industrielle notable
Le marché concurrentiel africain des deux-roues reste largement dominé par des constructeurs asiatiques, en particulier Bajaj, Honda, TVS, Haojue et Lifan. Ces marques bénéficient d’un positionnement historique, d’une forte reconnaissance et de réseaux de distribution bien établis.
Les principaux pays importateurs sont le Nigeria (42,61 % du volume total en 2025), le Kenya et le Ghana, qui concentrent une part importante des volumes en raison de la taille de leurs marchés urbains et de l’importance locale du transport informel. Dans ces pays, les importations annuelles de motos et de pièces détachées représentent des flux financiers significatifs, pesant durablement sur les balances commerciales.
Au-delà des enjeux urbains, les motos deux-roues soulèvent aussi la problématique de l’autonomisation industrielle africaine. La filière absorbe en effet chaque année une part importante des ressources financières des pays, sans générer de retombées industrielles significatives. Si le segment des pièces détachées est relativement actif sur le continent, il ne constitue qu’un chaînon secondaire de la chaîne de valeur. Les unités existantes se concentrent majoritairement, selon les observateurs, sur l’assemblage de kits importés, avec parfois l’intégration marginale de quelques composants locaux.
Des projets plus ambitieux émergent toutefois. C’est le cas en Égypte où un projet d’implantation d’usine de fabrication de motos impliquant notamment TVS, illustre la volonté de certains États d’attirer des investissements industriels plus structurants.
Reste à savoir si ces initiatives permettront de développer de véritables capacités de fabrication, incluant la conception, la production de composants clés et le transfert de compétences.
Agence Ecofin
