Les statistiques annuelles de l’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) pour 2025 révèlent une réalité binaire que tout analyste du transport aérien doit scruter avec une rigueur chirurgicale. Si l’affichage de 2,94 millions de passagers suggère une résilience de façade avec une progression marginale de 0,46 %, le diagnostic profond expose une fragilisation structurelle des fondements mêmes de la stratégie de hub du Sénégal.
En examinant de près la corrélation entre la baisse drastique du nombre de vols (-9,73 %) et la stagnation du trafic passager, on observe un phénomène d’optimisation des taux de remplissage qui, bien que satisfaisant pour les bilans comptables immédiats des assistants en escale, masque une perte préoccupante de connectivité.
Le repli sévère du transit, affiché à -15,9 %, n’est pas une simple fluctuation conjoncturelle, mais le symptôme d’une déconnexion entre l’infrastructure aéroportuaire et son opérateur pivot, Air Sénégal.
Le modèle « hub and spoke », qui devait positionner Dakar comme le carrefour incontournable de l’Afrique de l’Ouest, subit aujourd’hui les contrecoups d’une désarticulation des vagues de correspondance. Le retrait du marché de l’Afrique de l’Ouest (-2,65 %) est l’indicateur le plus alarmant de cette tendance : un hub sans un réseau de « feeding » régional robuste est un colosse aux pieds d’argile.
La dépendance quasi exclusive au trafic international (97,7 %) au détriment du domestique et du régional restreint la plateforme à un rôle de destination point-à-point, un saut qualitatif en arrière pour une ambition qui visait la domination du ciel sub-saharien.
L’embellie sur les axes européen et nord-américain, portée par l’arrivée d’acteurs comme United Airlines, ne saurait constituer une solution pérenne si le socle de redistribution régionale continue de s’effriter, d’autant que la volatilité des transporteurs internationaux reste une variable exogène que l’État ne maîtrise pas.
Le secteur du fret n’échappe pas à cette zone de turbulences avec une chute de 9,43 % du tonnage global, signalant une baisse de l’attractivité logistique qui accompagne généralement le déclin des fréquences de vols passagers (le « belly cargo »). Cette contraction du cargo, pilier indispensable de la rentabilité des lignes long-courriers, fragilise davantage l’écosystème économique de la plateforme.
Pour les professionnels du secteur, le constat est sans appel : la gestion de l’infrastructure par LAS (Limak-Aibd-Summa) démontre une efficacité opérationnelle certaine, mais elle se heurte aux limites stratégiques de la compagnie nationale. Sans une synchronisation immédiate entre la politique de flotte, le redimensionnement du réseau régional et une ponctualité exemplaire, Dakar risque de voir ses flux de transit captés par des hubs concurrents plus agiles et mieux intégrés.
L’heure n’est plus aux satisfecit basés sur des volumes globaux stables, mais à une refonte urgente de l’offre de connectivité. La survie du hub de Diass dépend de sa capacité à restaurer la confiance des passagers en correspondance, ce qui exige une fiabilité opérationnelle que le pavillon national peine à garantir. Si le diagnostic est posé, le remède impose une synergie de fer entre les autorités de tutelle, le gestionnaire aéroportuaire et les compagnies résidentes.
Le hub de Dakar ne se maintiendra pas par la simple beauté de son architecture, mais par la pertinence de son réseau. La stagnation actuelle n’est que le prélude d’un déclassement si la dynamique du transit n’est pas renversée avant la fin du prochain exercice
Alioune Ndiaye
